Wyobraź sobie, że możesz wsiąść do pociągu byle jakiego i nie dbać o bilet (o bagaż lepiej zawsze dbać jednak). Utopia? Nie do końca – na to właśnie pozwalają Ci karnety Interrail.

Inter… co?

Interrail! To karnety na podróże pociągami po (niemalże) całej Europie. Działają trochę jak bilet sieciowy (czyli taki, który obowiązuje na wszystkie połączenia danego przewoźnika albo w określonym regionie), tylko że w ich przypadku sieć sięga od Lizbony aż po Stambuł.

Wiemy jednak, że mnogość dostępnych opcji może przytłoczyć – dlatego w tym artykule/cyklu opiszę krok po kroku moją zeszłoroczną podróż, co mam nadzieję przybliży trochę możliwości jakie daje karnet Interrail.

W skrócie

Przygodę z karnetem odbyliśmy we wrześniu 2024: zaczęliśmy w niedzielę (15 września), a wróciliśmy w środę (25 września). Podróż zaczęła się jednak wcześniej – 10 września pojechaliśmy z Warszawy do Wiednia i spędziliśmy tam kilka dni. Nie wykorzystywaliśmy wówczas jednego z dostępnych w ramach karnetu dni podróży – udało nam się załapać na ofertę promocyjną i za bilet zapłaciliśmy 29 EUR.

I tu pierwsza porada: nie zawsze warto wykorzystywać dzień podróży tylko dlatego, że planujemy jechać pociągiem. W wielu przypadkach może to się po prostu nie kalkulować – szczególnie jeśli to jedyna podróż pociągiem tego dnia! Zdarza się też, że w niektórych krajach czy regionach interesujące nas połączenia po prostu nie są zbyt drogie i nawet dłuższa podróż nie zaboli tak bardzo po kieszeni. Jeżeli będziecie zainteresowani, jeden z kolejnych wpisów może dotyczyć właśnie tego tematu.

Dzień 1 – Austria → Szwajcaria

Plan na ten dzień był całkiem ambitny: odjazd po 7 z Wiednia Głównego w kierunku Szwajcarii, przesiadka na przejazd Koleją Retycką w tę i z powrotem (Chur – St. Moritz), a potem jazda do Zurychu i tam nocleg. Niestety, rzeczywistość zaskakuje i zweryfikowała nasze plany właściwie tuż po opuszczeniu hotelu. W tamten weekend Austrię nawiedziły powodzie i sieć kolejowa również ucierpiała – co gorsza, tego dnia największa fala dopiero się zbliżała. O aktualnej sytuacji dowiedziałem się jadąc tramwajem na dworzec, gdy zdecydowałem się sprawdzić szczegóły dotyczące peronu odjazdu, a po wpisaniu numeru pociągu zamiast danych zobaczyłem tylko “Zug fällt aus” (z niem. “Pociąg odwołany”).

Porada: zawsze warto zawczasu zainstalować aplikację przewoźnika, którym planujemy jechać – to tam znajdziemy najbardziej aktualne informacje o sytuacji na torach i ewentualnych zmianach.

Co dalej? Co warto zaznaczyć, aplikacja ÖBB sugerowała przejazd alternatywny przez Monachium, ale z 4 przesiadkami i znaczącym wydłużeniem czasu trwania. Gdy już dojechaliśmy na dworzec szybko zerknąłem na tablicę najbliższych odjazdów i po odnalezieniu tam pociągów, które nie są odwołane zarządziłem: wsiadamy do RailJeta jadącego na Salzburg. Nie było czasu na wielkie przemyślenia i planowanie, głównie z racji stale pogarszającej się sytuacji pogodowej. Dlaczego tamten pociąg? Cóż, nasz pierwotny pociąg jechał przez Salzburg, stąd podążenie w tym kierunku wydało się najrozsądniejszym działaniem. A co musieliśmy zrobić, żeby móc pojechać innym połączeniem niż pierwotnie wybrane bez obawiania się o kontrolę? Wystarczyło dodać nowy pociąg w aplikacji i go zaznaczyć, uprzednio odznaczając poprzedni. Tylko tyle! Na dobrą sprawę zrobiliśmy to z peronu, bo nie byliśmy pewni, czy uda nam się zdążyć – mieliśmy dosłownie kilka minut.

Z perspektywy czasu to była jedna z najlepszych decyzji na tamtym wyjeździe. Już z okien Raijeta widzieliśmy, jak wysoko sięga woda. Jak potem przeczytaliśmy w mediach, z każdą kolejną godziną coraz trudniej było wydostać się pociągiem ze stolicy Austrii. Na dobrą sprawę i podróż do Salzburga nie obyła się bez przygód – po odjeździe z Wiednia usłyszeliśmy komunikat informujący, że ten pociąg dojeżdża tylko do Amstetten, gdyż na odcinku Amstetten-St. Valentin tory już są zalane i kursuje komunikacja zastępcza (po kilku godzinach również autobusy nie były w stanie kursować). Mogliśmy więc już pierwszego dnia przetestować jak Koleje Austriackie radzą sobie w sytuacjach kryzysowych – i wyszło naprawdę nieźle, biorąc pod uwagę dynamikę sytuacji.

Ostatecznie kierując się rozsądkiem zdecydowaliśmy się na podróż bezpośrednio do Zurychu. Planowo na przesiadkę w Salzburgu mieliśmy trochę ponad godzinę na przesiakę na pociąg do stolicy Szwajcarii, do której dotarliśmy o 17:20 – podróż zajęła nam więc ponad 10h. Z racji sporego zmęczenia całą sytuacją zjedliśmy coś na mieście i skierowaliśmy się na odpoczynek.

Dzień 2 – Szwajcaria → Holandia

Tego dnia w planach mieliśmy wizytę w leżącej nad Jeziorem Genewskim (vel Lemańskim) Lozannie, gdzie znajduje się jedna z najlepszych uczelni technicznych w Europie – Politechnika Federalna (EPFL). Odległość od Zurychu wynosi ok. 200 km, a podróż trwa 2-2,5h. Szybko liczący stwierdzą, że prędkość nie jest nijak zdumiewająca – gdzie więc ta przewaga kolei w Szwajcarii, o której się tyle mówi? Kluczowy nie jest czas przejazdu, więc prędkość (Szwajcaria nie ma nawet kilometra kolei dużych prędkości!), a częstotliwość odjazdów. Pomiędzy tymi miastami pociągi kursują częściej niż co pół godziny. Nie musieliśmy więc szczególnie planować podróży, po prostu gdy byliśmy gotowi sprawdziliśmy, za ile jest kolejny pociąg – ale tylko po to, by wiedzieć, czy warto się pospieszyć czy też może niekoniecznie. Bądźmy szczerzy: jeśli ucieknie metro, które jeździ co kilka minut to naprawdę mało kto się przejmuje (a jednak tyle osób biegnie!); jeśli to autobus, który odjeżdża co 20-30 minut to jasne, żal, ale żadna tragedia. Natomiast spóźnić się na pociąg, gdy następny jest za 2 czy 3 godziny (o ile w ogóle) to już duży ból, który często też wymaga zmiany planów.

Do Lozanny wyjechaliśmy o 10:32, przyjechaliśmy o 12:41. Choć jest to miasto zdecydowanie warte poświęcenia przynajmniej dnia lub dwóch (szczególnie dla miłośników sportu, choćby za sprawą Muzeum Olimpijskiego), nam się udało wcisnąć jedynie kilka godzin pobytu. Przejechaliśmy się metrem – jedynym w Szwajcarii (Lozanna to najmniejsze miasto na świecie z takim systemem), odwiedziliśmy Politechnikę i wróciliśmy pociągiem o 16:19.

Warto w tym momencie wspomnieć o kwestii kupowania rezerwacji miejsc, bo nie są one wliczone w karnet Interrail! W Szwajcarii można kupić miejscówki, ale mało kto to robi. Pociągi z reguły mają sporo miejsc siedzących, tym bardziej, że są wykorzystywane wagony piętrowe. Problemem może być co najwyżej sprawne znalezienie “czwórki”, jeśli podróżujemy w większej grupie – i jeśli komuś bardzo zależy na wspólnych to wtedy zakup miejscówki może mieć sens.

Porada: Szwajcarskie pociągi mają gniazdka, ale nie ma co liczyć na Wi-Fi. A kraj nie jest objęty zasadą roam-like-at-home – nie działa więc tzw. roaming UE. Może to się wydawać oczywiste, skoro Szwajcaria nie jest w Unii Europejskiej, ale zasada ta obowiązuje też w takich krajach jak Norwegia czy Lichtenschtein, które również do UE nie należą. Tak czy siak, warto mieć to na uwadze zawczasu i się zaopatrzyć w pakiet danych dla Szwajcarii albo turystyczny eSIM.

Po powrocie do Zurychu odebraliśmy bagaże z hotelu i udaliśmy się ponownie na dworzec – tym razem jednak aby przejechać się pierwszym pociągiem nocnym w naszej podróży. Nasz pociąg odjeżdżał o 21:34, ale w drodze na dworzec zauważyłem maila od Kolei Austriackich (ÖBB) z wymownym tematem “ÖBB – Aktuelle Verkehrslage” (tłum. aktualna sytuacja w ruchu kolejowym). Treść maila była już nie tylko po niemiecku, ale też po angielsku i wynikało z niej, że z powodu opóźnień w zestawianiu pociągów zamiast wagonu sypialnego (którym mieliśmy podróżować) kursuje kuszetka lub wagon z miejscami do siedzenia. Ponieważ różnica była zasadnicza, a mieliśmy jeszcze trochę czasu przed odjazdem, zdecydowaliśmy się zgodnie z poradą w mailu skontaktować z obsługą klienta. Choć ÖBB nie ma biura na dworcu w Zurychu, jest tam główny punkt Kolei Szwajcarskich (SBB), do którego zdecydowaliśmy się udać. Przy wejściu powitała nas pani, która niesamowicie płynnie przechodziła pomiędzy niemieckim, angielskim i francuskim, w zależności od klienta i po krótkiej rozmowie o celu wizyty wybierała odpowiednią opcję na automacie kolejkowym i drukowała numerek. Gdy pokazałem jej maila z informacją o utrudnieniach i poinformowałem, że pociąg odjeżdża za około godzinę, zamiast wybrać jeden z dostępnych przycisków zaczęła tajemniczo naciskać w jeden z rogów ekranu. Po niespodziewanym wydrukowaniu numerka poinformowała nas, że pierwsza wolna osoba zajmie się naszą sprawą – i faktycznie tak było. Po dosłownie kilku minutach przyszła nasza kolej, a po szybkiej wymianie informacji dowiedzieliśmy się, że powodem utrudnień są powodzie na terenie Austrii i faktycznie z Zurycha wyjedziemy w wagonie z miejscami do siedzenia. Ale już w Bazylei (ok. półtorej godziny drogi) zostanie on podmieniony na kuszetkę. Uznaliśmy to za naprawdę niewielki problem, choć nie każdy z podróżujących podzielał nasz spokój…

W Bazylei z zaciekawieniem obserwowaliśmy proces odłączania naszego tymczasowego wagonu i podłączania kuszetki, a po odjeździe dość szybko zasnęliśmy, by dojechać ok. 9:15 do Amsterdamu.

Dzień 3 – Holandia → Wielka Brytania

Mimo pewnych obaw, noc minęła nad wyraz spokojnie i udało nam się wyspać, nawet pomimo niższego standardu, jaki teoretycznie zapewnia kuszetka (choć zgodnie z warunkami wagonów sypialnych otrzymaliśmy rano śniadanie). Biorąc pod uwagę czas trwania, trasa Zurych-Amsterdam jawi się jako idealna na przejazd nocny. Do stolicy Holandii przyjechaliśmy o czasie i choć ma ona bardzo dużo do zaoferowania, dla nas była jedynie stacją przesiadkową w drodze do Londynu.

Porada: połączenia pociągami Eurostar znacząco różnią się od innych doświadczeń kolejowych z Europy, chociażby absolutnym obowiązkiem posiadania rezerwacji miejsca. Jak się zaraz okaże, różnic jest znacznie więcej. Jeśli planujecie taką podróż, zróbcie to ze sporym wyprzedzeniem – miejsca dla posiadaczy karnetów mają osobną pulę!

Co do zasady Amsterdam miał przez lata zapewnione bezpośrednie połączenie kolejowe z Wielką Brytanią – niestety wówczas niemożliwe było przejście tam przez kontrolę bezpieczeństwa z powodu zaplanowanej aż do 2030 przebudowy dworca, musieliśmy się więc najpierw udać na stację Bruksela Południowa (Brussel-Zuid, Brussels-Midi).

“Jak to kontrola bezpieczeństwa, w pociągu?!” Owszem, w przypadku korzystania z przejazdu Eurotunelem na dobrą sprawę opuszczamy Strefę Schengen, więc konieczna jest odprawa paszportowa. Ta realizowana jest przed wejściem do pociągu. Właściwy cały przejazd pociągami Eurostar jest dużo bardziej zbliżony do doświadczeń na lotniskach niż stacjach kolejowych – oprócz kwestii związanych z bezpieczeństwem pojawia się też procedura “boardingu”, o której przypominają rozwieszone informacje “Boarding start 20 minutes before departure”.

Nasz dojazd do Brukseli był trochę opóźniony (około kilkunastu minut) i na przesiadkę mieliśmy mniej czasu, a procedury związane z odprawą trwały ponad 20 minut – widzieliśmy jednak, że pracownicy nadal wpuszczają kolejne osoby z biletami na nasz pociąg. Nie był to jednak przejaw dobroduszności: okazało się, że nasz pociąg jest opóźniony prawie godzinę.

Porada: korzystając z Interraila nadal masz prawo do ubiegania się o odszkodowanie za opóźnienia wynikające z przepisów unijnych. Pamiętaj jednak, że jego wysokość jest stała i wynosi 12 euro w przypadku opóźnienia od 1 do 2 godzin i 24 euro za opóźnienie powyżej 2 godzin. Niektórzy przewoźnicy mogą jednak ustalić dodatkowe możliwości – Eurostar zwraca 25-50% wartości biletu wraz z rezerwacją miejsca w zależności od wysokości opóźnienia.

Ostatecznie do Londynu dotarliśmy kilka minut po 17 czasu lokalnego, a więc z opóźnieniem około godzinnym. Warto przypomnieć, że Wielka Brytania jest w innej strefie czasowej niż większość Europy, więc choć wyjechaliśmy około 16 z Brukseli, jazda trwała tak naprawdę ponad 2 godziny. Nim dotarliśmy do hotelu minęła jeszcze niecała godzina – niestety nasz nocleg był daleko od centrum. Powodem nie było jednak skąpstwo: okazało się, że przyjeżdżamy do Londynu w trakcie tamtejszego Fashion Week, więc o miejsca noclegowe było naprawdę trudno. Na szczęście stolica Wielkiej Brytanii ma bardzo rozbudowany system transportu publicznego.

Dzień 4 – Londyn

W całym bardzo wypakowanym przejazdami planem ten dzień był pierwszym, gdy nie aktywowaliśmy kolejnego dnia podróży w aplikacji. Dlaczego? Cóż, uznaliśmy, możemy zrobić sobie taką przerwę to warto to zrobić teraz, po 3 intensywnych dniach i godzinach spędzonych w pociągach i na dworcach. To jest przewaga karnetów Flexi nad Continuous, ale też powód wyższej ceny – za około 2000 PLN możemy mieć albo 10 dni do wykorzystania w ciągu dwóch miesięcy albo 15 dni, ale następujących po sobie.

W planach na ten dzień oprócz standardowych miejscówek (Big Ben, London Eye, Westminster Abbey itp.) musieliśmy jednak jako miłośnicy kolei umieścić element związany z transportem. Z polecenia mojego przyjaciela padło na London Transport Museum, które znajduje się w ścisłym centrum – w Covent Garden obok Royal Opera House. Placówka uznawana jest za jedną z najlepszych w Europie o takim profilu działalności. Wiele stron sugeruje, że zwiedzanie trwa 2 godziny, ale jeśli ktoś interesuje się tematem to należy to uznać za swoiste minimum. Ekspozycja zawiera wiele elementów interaktywnych (m.in. uproszczony symulator jazdy pociągiem na linii Elizabeth), coś dla siebie znajdą zarówno miłośnicy historii, jak i designu. Dość wyjątkowe rozwiązanie zastosowano w kwestii biletów: dzieciaki do lat 18 wchodzą za darmo, natomiast dla dorosłych bilet jest dość drogi i kosztuje ok. 25 GBP (125 PLN). Bilet ten jest jednak ważny przez 12 miesięcy – więc jeśli ktoś planuje w ciągu tego czasu wrócić do Londynu i odwiedzić muzeum raz jeszcze, całość opłaca się bardziej.

Wracając wieczorem odwiedziliśmy jeszcze słynny Hyde Park i… skorzystaliśmy z pralni. Nasz hotel niestety nie oferował takiej usługi, ale w Londynie można znaleźć wiele punktów, w których możemy zostawić np. walizkę ze swoimi rzeczami i po kilku godzinach odebrać je czyste i suche. Świetna opcja, by zaoszczędzić na kilogramach w przypadku długiej wycieczki! Zahaczyliśmy też o Tesco, gdzie trafiliśmy na regał dumnie podpisany “Polish”, który zawierał głównie rodzime mięsa, wędliny i nabiał (wliczając w to kefir, także o smaku truskawkowym). Nie poszliśmy spać zbyt późno, gdyż pobudka miała nastąpić niemalże w środku nocy… W aplikacji Ubera zamówiliśmy przejazd na 4 nad ranem.

Dzień 5 – Wielka Brytania → Holandia → Niemcy → Szwecja

Tak wczesna godzina była pokłosiem wyjazdu z Londynu już o 6:16. Przejazd z hotelu na dworzec zająć miał ok. 40 minut. Trzeba było jednak doliczyć około godziny na wszelkie procedury. A gdy dojechaliśmy tuż przed 5, okazało się, że wcale nie jesteśmy jednymi z pierwszych: kolejka liczyła już setki osób. Bardzo nas zastanawiało, jak będzie postępować jej rozładowywanie, ale szło to niemal zaskakująco sprawnie – po pół godziny byliśmy już przy stanowisku kontroli bezpieczeństwa i odprawy paszportowej, które zajęły około 15 minut. Zaraz po nich trafiliśmy do swoistej poczekalni, która bardziej przypominała tzw. gate na lotnisku – tym bardziej, że ekrany mówiły o “(Final) Boarding”, a peron ogłaszany był na 20 minut przed odjazdem. Tym razem obyło się bez opóźnień. Rozważaliśmy skorzystanie z oferty gastronomicznej nazwanej dumnie Eurostar Café, ale w kwestii posiłków ogranicza się ona do bagietek, quiche i risotto.

Tym razem przesiadka była zaplanowana w Rotterdamie. Choć pierwotnie mieliśmy zjeść coś w okolicy dworca i wyruszać w dalszą podróż do Hamburga o 12:20, wskoczyliśmy do najbliższego pociągu na Utrecht. Uznaliśmy, że skoro i tak mamy po drodze dwie przesiadki, to możemy po prostu wyjechać wcześniej do Utrechtu i tam coś zjeść.

Porada: oprócz wspomnianego już zaopatrzenia się w aplikacje lokalnych przewoźników, warto też sprawdzić zawczasu czy na ich stronie są dostępne schematy dworców. Tym ważniejsze jest to w przypadku ograniczonego czasu na przesiadkę na dużych stacjach – niektóre perony mogą być nawet na innym poziomie! Można też wtedy w miarę możliwości zaplanować trasę bez pokonywania schodów.

Holenderskie pociągi nie są szczególnie szybkie ani luksusowe, ale jednego nie można im odmówić: kursują często i mają świetne pokrycie kraju. Jest to najbardziej ruchliwa sieć w Unii Europejskiej i trzecia na świecie! (po Szwajcarii i Japonii, na które też sprzedajemy karnety kolejowe) Z reguły pociągi odjeżdżają nie rzadziej niż co godzinę, a między największymi miastami – minimum 4 razy na godzinę.

Do Utrechtu dojechaliśmy po 38 minutach. Bez problemu znaleźliśmy świetne miejsce śniadaniowe całkiem blisko dworca, wypisaliśmy i wysłaliśmy pocztówki, by po wyruszyć w dalszą podróż – do Hamburga. Połączenie miało być całkiem dogodne, bo tylko z 1 przesiadką, ale niestety ponieważ było na nią tylko 8 minut, a już na stacji zobaczyliśmy “+20”, zdecydowaliśmy się na jeszcze jedną zmianę planów (ewidentnie był to dzień spontaniczności!. Pojechaliśmy pociągiem Intercity do Arnhem, miasta zaraz przy granicy Holandii z Niemcami. Tam mieliśmy niemal godzinę (dużo za długo…) na złapanie pociągu regionalnego do Duisburga, gdzie po półtorej godziny jazdy i pół godziny oczekiwania mieliśmy ostatecznie złapać ICE do Hamburga. Jeśli ten plan brzmi dziko to wszystko okej – taki właśnie był. Było to jednak jedno z niewielu połączeń, które dawały całej grupie komfortowy czas na przesiadkę.

W Hamburgu pan obejmował przede wszystkim kolację, ale zanim udaliśmy się na posiłek powędrowałem do tzw. Reisezentrum, czyli centrum obsługi podróżnego Kolei Niemieckich (DB). Powód był dość specyficzny: ICE Duisburg-Hamburg był zestawiony z innej jednostki niż planowo, co spowodowało inny układ siedzeń, a w konieczności nieważność wszystkich rezerwacji. Drużyna konduktorska ogłosiła, że w takiej sytuacji możemy się ubiegać o zwrot 100% opłaty za miejscówkę po złożeniu reklamacji właśnie w Reisezentrum. Uznałem, że to świetna okazja na sprawdzenie niemieckich standardów obsługi klienta. Sama procedura przebiegła całkiem sprawnie, kwestia sprowadziła się do wytłumaczenia sytuacji, pokazania maila i otrzymaniu zwrotu środków… w gotówce. Tego ostatniego nie spodziewałem się ani troche, ale faktem jest, że nie musiałem czekać na żadne przelewy! Zaraz potem te pieniądze zostały jednak wydane na jedzenie i udaliśmy się w dalszą podróż – pociągiem nocnym do Sztokholmu. Planowo mieliśmy odjechać o 22:03, w najgorszym momencie opóźnienie szacowano na 2 godziny – ale ostatecznie wyniosło “raptem” 51 minut. Jak to mówią “opóźnienie może ulec zmianie”.

Dzień 6 – Szwecja → Dania

Obudziliśmy się około 8, kiedy to podano pierwszy komunikat po ciszy nocnej. O 10 mieliśmy przyjazd do Sztokholmu, więc powinniśmy już być na terenie Szwecji. “Ladies and Gentleman, we are approaching Copenhagen Lufthavn”. Zaraz, Kopenhaga? Tak właśnie. Wkrótce po tej informacji podano więcej szczegółów: nasz pociąg niestety doznał dodatkowych kilku godzin opóźnienia w okolicy stacji granicznej Padborg, a powodem tego był wypadek z udziałem człowieka. I choć wiem, że dla większości z nas 4 godziny opóźnienia to absolutny skandal, nasza reakcja wtedy była… nad wyraz spokojna. Może nas uspokoiły Skandynawskie krajobrazy za oknem, kto wie. Czuliśmy się jednak wyspani i uznaliśmy, że tych kilka godzin będzie super na spokojne ogarnięcie się i zaplanowanie dalszej części dnia.

Do Sztokholmu dotarliśmy po 14, co w połączeniu z planem powrotu po 23 dawało nam niezbyt dużo czasu. Zdecydowaliśmy się odwiedzić Skansen – ale ten oryginalny! To właśnie od sztokholmskiego ogrodu przyjęło się określać tym słowem muzea na wolnym powietrzu. Spędziliśmy tam około 2 godzin i choć zobaczyliśmy wiele, dużo też pominęliśmy. Warto więc zaplanować trochę więcej czasu – szczególnie jeśli się odwiedzi na więcej niż pół godziny przed końcem przyjmowania gości (jak my…). W trakcie dnia bowiem w różnych domkach znajdujących się na terenie są prowadzone rozmaite warsztaty pokazujące pracę takich profesji jak garncarz, kowal czy piekarz. Skansen znajduje się też na wzniesieniu, przez co z wybranych miejsc widać świetnie panoramę Sztokholmu. Po powrocie do centrum poszukaliśmy miejscówki z jedzeniem, zrobiliśmy małe zakupy, wysłaliśmy pocztówki i udaliśmy się ponownie na dworzec Stockholm C (od Centralstation). Tam po 23 wsiedliśmy do pociągu nocnego w kierunku Malmö.

Dzień 7 – Dania → Niemcy

Dlaczego tylko do Malmö? Cóż, chęć późnego wyjazdu ze Stockholmu oznaczała, że mamy ograniczony wybór. Pociąg nocny rzecz jasna wraca do Berlina – ale w tym kierunku wyjeżdża ze Sztokholmu już po 17, by w Berlinie być po 9. Inny był też standard: tym razem wzięliśmy nie kuszetkę, a przedział sypialny i różnica była znacząca. Dostaliśmy na wejściu karty-klucze, które pozwalały nam otworzyć tylko nasz przedział oraz prysznic dostępny w wagonie. To ostatnie udogodnienie było bardzo pozytywnym zaskoczeniem – stos dostępnych ręczników z koszem na te już użyte, wieszaki, ławeczka, także suszarka do włosów jak na basenach. Właściwie jedyną przeszkodą przed komfortowym umyciem się było… bujanie się wagonu. Trzeba się było mocno trzymać, a gdy ręce śliskie, to nie jest łatwe.

Do Malmö dojechaliśmy tuż przed 7 rano, ale choć to miasto warte zobaczenia, nasz główny plan związany był z Kopenhagą. Miasta te łączy od 1999 roku most nad Sundem, który jest jednym z najdłuższych mostów kolejowo-drogowych (7,8 km) i prawdopodobnie najbardziej znaną przeprawą łączącą dwa państwa. Od jego otwarcia w roku 2000 Kopenhaga i Malmö znacząco się zintegrowały. Nie jest niczym dziwnym spotkać w Kopenhadze osoby, które tylko tam pracują, a na co dzień mieszkają w Malmö – podobnie jak spora grupa mieszkańców Łodzi, którzy pracują w Warszawie. Różnica zasadnicza jest taka, że o ile z Łodzi do stolicy Polski jedzie się ponad godzinę, o tyle z Malmö do stolicy Danii zajmuje to tylko pół godziny z hakiem. Mało tego, przez większość dnia pociągi kursują co 15 minut! Nie dziwi więc, że dla wielu osób to połączenie kolejowe jest kręgosłupem komunikacyjnym okolicy. Zdecydowanie warto się przejechać!

W Kopenhadze zawitaliśmy kilkanaście minut po 8. Zostawiliśmy bagaże w przechowalni, wypiliśmy kawę i wyruszyliśmy na krótki spacer po okolicach ratusza w oczekiwaniu na… otwarcie informacji turystycznej o 10. Jak się okazało tuż przed 10, wcale nie byliśmy jedyną grupą z takim planem. Powód był, jak cały ten wyjazd, dość specyficzny. Chcieliśmy odwiedzić Skjoldenæsholm, duńskie muzeum tramwajów na świeżym powietrzu. Zgromadzone jest tam ponad 100 pojazdów z całego świata – od Hagi po Melbourne, a wiele z nich nadal jeździ. Muzeum posiada też dwa torowiska o różnych rozstawach: 300 metrów o rozstawie 1000 metrów oraz 1500 metrów o rozstawie 1435 mm. Otwarte jest tylko w trakcie dni otwartych i właśnie na taki dzień zaplanowaliśmy odwiedziny. Niestety, jak się okazało, informacje o możliwościach dojazdu na stronie nie są zbyt przydatne dla obcokrajowców: proponowany jest dojazd z wykorzystaniem usługi Plustur, która, jak się okazało, dostępna jest wyłącznie dla obywateli Danii. W okolice muzeum nie dojeżdża transport publiczny, do najbliższego przystanku jest kilka kilometrów. W informacji turystycznej dowiedzieliśmy się, że najrozsądniej będzie wynająć samochód w Kopenhadze, ale i ten plan spalił na panewce: weryfikacja dokumentów trwała dobrych kilka godzin… Gdy zrobiło się na tyle późno, że ewentualny dojazd do muzeum przestał mieć większy sens (bo otwarte było tylko w godzinach 10-16), zdecydowaliśmy się wyruszyć wcześniejszym pociągiem w kierunku Hamburga. Dało nam to o tyle korzyści, że zdążyliśmy na połączenie bezpośrednie, a przejazd zajął nam 5 godzin.

Po dojeździe do Hamburga udało nam się znaleźć absolutnie świetną, klasyczną restaurację niemiecką, gdzie pobyt trochę pocieszył po dniu, w którym nie udało się osiągnąć głównego celu. Cóż, zdarza się!

Dzień 8 – Hamburg → Wuppertal → Frankfurt

Ten dzień był tak naprawdę naszym ostatnim jak chodzi o karnety Interrail – wybraliśmy bowiem warianty 7-dniowe. Nie jest to jednak koniec naszej podróży! Ale o tym więcej w dalszej części.

Tuż przed południem, po dużym wysiłku włożonym w znalezienie w Hamburgu miejsca śniadaniowego bez ogromnej kolejki, wsiedliśmy w pociąg ICE jadący do Frankfurtu. Nie jechaliśmy jednak do końca trasy, mimo że taki był nasz plan na ten dzień. Zdecydowaliśmy się wysiąść trochę wcześniej – w mieście Wuppertal. Jeśli kojarzycie tę nazwę – gratulacje, najpewniej też jesteście mikolami albo ogólniej miłośnikami transportu. Wuppertal jest bowiem znany przede wszystkim z unikatowej w skali Europy kolei miejskiej, która jest… podwieszana. Szyna znajduje się więc nad wagonami, dzięki czemu jej trasa w większości pokrywa się z korytem rzeki Wupper, wzdłuż której rozwijało się miasto. Oprócz Wuppertal taki rodzaj transportu można spotykać jedynie w… Japonii!

Prawdopodobnie dla wielu osób taki twór może się wydawać zbędną fanaberią. Budowa kolejki pochłonęła około 20 000 ton stali i rozpoczęła się pod koniec XIX wieku, choć otwarcie przypada już na wiek XX (1901). Technologię opracował Eugen Langen, który proponował zastosowanie jej w projektach w Berlinie, Monachium i… we Wrocławiu! Żadne z tych miast nie wyraziło jednak zainteresowania. Technologia zaintrygowała natomiast mieszkańców miast Barmen, Elberfeld i Vohwinkel, które wszystkie znajdowały się nad rzeką Wupper. Rzeka ta stanowiła zarówno kluczowy czynnik rozwoju tych miasteczek, jak i główną przeszkodę terenową, której pokonanie miała umożliwić kolej podwieszana. Realizacja pomysłu okazała się być na tyle skuteczna, że ośrodki te ostatecznie połączyły się w jeden organizm miejski nazwany Wuppertal, którego kolejka stała się symbolem. Obecnie kolejka stanowi nie tylko atrakcję turystyczną, ale też swoisty kręgosłup transportu publicznego w mieście. Codziennie podróżuje nią ponad 85 000 osób, co przekłada się na ponad 30 milionów pasażerów rocznie. W godzinach szczytu wagony kursują co 4 minuty, choć możliwe jest zwiększenie tej częstotliwości do 3 minut, a uwarunkowania techniczne pozwalają nawet na kursy co 2 minuty. Rozważano nawet możliwości zmniejszenia odstępu między wagonami do 90 sekund, ale to wymagałoby wprowadzenia pojazdów autonomicznych.

Po kilku godzinach postoju w Wuppertalu i posileniu się, obraliśmy kierunek na Frankfurt, do którego dojazd zajął około 2 godzin.

Dzień 9 – Frankfurt

W Frankfurcie mieliśmy zaplanowany jeden dzień na zwiedzanie miasta i okolic. Frankfurt nad Menem (dla odróżnienia od Frankfurtu nad Odrą!) jest jednym z najważniejszych miast w Niemczech. Choć pod względem populacji jest dopiero na 5 miejscu, dworzec główny jest drugim najpopularniejszym w Niemczech pod względem liczby odjazdów (zaraz za Hamburg Hbf), a tamtejsze lotnisko jest najbardziej ruchliwym w Niemczech. Stanowi też centrum finansowe z siedzibami takich instytucji jak Europejski Bank Centralny, Deutsche Bank czy 3 najstarszej giełdy na świecie. Na terenie miasta znaleźć też można jedno z największych na świecie centrów targowych.

Tego dnia udało nam się odwiedzić dwa miejsca: Palmgarten, czyli dosłownie ogród palmowy, który wbrew pozorom oferuje znacznie więcej niż samą palmiarnię oraz zlokalizowane w gmachu Bundesbanku (Niemieckiego Banku Centralnego) Geldmuseum – czyli muzeum pieniądza. Palmgarten, jak to z ogrodami bywa, zyskuje najbardziej w okresie letnim, który podczas naszego wyjazdu należał już do dość odległej przeszłości, natomiast muzeum pieniądza okazało się być bardzo ciekawym doświadczeniem. O dziwo (biorąc pod uwagę profil działalności) – w pełni darmowym! Ekspozycja obejmuje czasy starożytne i pierwsze próby opracowania środków płatniczych, poprzez przemiany ich na przestrzeni wieków, kończąc na trudnych zagadnieniach polityki monetarne. Wiele elementów jest interaktywnych i można się np. pobawić w detektywa mającego rozpoznać, czy dany banknot jest prawdziwy. Świetna zabawa na maksymalnie 2 godziny w najlepszej możliwej cenie.

Dzień 10 – Frankfurt → Magdeburg

Następnego dnia głównym punktem planu był przejazd do Magdeburga. Jak tego dokonaliśmy, skoro ostatni dzień podróży na karnecie wykorzystaliśmy? Tutaj skorzystaliśmy z innej oferty promocyjnej, konkretnie z tzw. Deutschlandticket. Jest to abonament, który za 49 (od 2025 roku 58) EUR miesięcznie pozwala na nieograniczone przejazdy transportem publicznym w niemieckich miastach oraz pociągami z wyłączeniem dalekobieżnych (klasy ICE i pochodnych). Choć pozyskanie go nie jest najłatwiejsze, sposobów na to jest bardzo dużo i właściwie nie ma żadnych ograniczeń, które zabraniałyby jego zakup przez obcokrajowca.

Tym właśnie sposobem mogliśmy śmiało dojechać do Magdeburga pociągami , ale tylko regionalnymi. Wiązało się to więc z dość karkołomną podróżą: z Frankfurtu pojechaliśmy do Kassel, co zajęło ok. 2,5h. Stamtąd odjechaliśmy linią RE9 w kierunku Halle (Saale), gdzie dojechaliśmy po kolejnych 3 godzinach. A stamtąd już tylko godzina do Magdeburga! Razem ponad 6h podróży, która, nie ma co kryć była męcząca. Ale tania – chcąc pojechać pociągiem ICE zapłacilibyśmy co najmniej 100 EUR.

Po dojeździe do Magdeburgu byliśmy oprócz zmęczenia też głodni, więc zaczęliśmy od poszukiwania lokalu. Zmierzając w jego kierunku stwierdziliśmy, że faktycznie czuć duża różnicę, choćby w architekturze pomiędzy krajami byłego NRD i RFN. Sam Magdeburg był miastem nad wyraz spokojnym, choć pewnie sprzyjał temu przyjazd w środku tygodnia.

Dzień 11 – Niemcy → Polska

Kolejnego dnia uderzyliśmy na Berlin, gdzie naszym głównym celem były odwiedziny na targach transportowych InnoTrans. Również i tego dnia korzystaliśmy z przejazdów wyłącznie pociągami regionalnymi, ale nie był to duży problem. Podróż nie wymagała przesiadek i zajęła 1:45h. Po przyjeździe i schowaniu bagażów do przechowalni udaliśmy się na tereny targowe – ale temu można poświęcić cały osobny wpis. Napiszę tylko, że były to targi naprawdę ogólnoświatowe: były pojazdy i technologie z wszelkich rejonów Europy czy Azji, ale też tramwaj z… Wrocławia.

Powrót zaplanowaliśmy częściowo pociągami regionalnymi, ale w granicy rozsądku. Pociągiem RB26 dojechaliśmy ze stacji Berlin Lichtenberg do Kostrzyna, a stamtąd pojechaliśmy do Warszawy w wagonie sypialnym pociągu IC 81170 Uznam. Bilety oczywiście kupione w Koleo. 😎